Yamaha no renuncia a los motores V8 y desarrolla uno de hidrógeno con 442 CV que sólo emite agua

El avance de las normativas anticontaminación ha traído consigo el final generalizado de los motores grandes, para desgracia de muchos aficionados. Pero Yamaha quiere encontrar una oportunidad para su supervivencia. Con motivo de la última cita del campeonato Super Taikyu en Okayama, la marca de los diapasones exhibió un prototipo de V8 alimentado directamente por hidrógeno en lugar de gasolina.

Un vídeo del canal de YouTube LoveCars TV! revela el aspecto y algunas de las especificaciones de este bloque. Está basado en el 2UR de Toyota que Lexus utiliza en el cupé RC-F, cuenta con cinco litros de cubicaje y puede entregar hasta 442 CV de potencia a 6.800 RPM.

Una obra de arte con potencial para las carreras

A simple vista, las imágenes del reportero japonés muestran una construcción minuciosamente cuidada, como demuestra el trabajo en los colectores de escape. Éstos presentan la misma longitud para todos los conductos que salen de ambas culatas, haciendo que el agua expulsada recorra la misma distancia desde cada uno de los cilindros y con la misma velocidad. De este modo, consigue extraer la máxima potencia posible.

El vídeo recoge también un vistazo a las curvas de par y potencia divulgadas por Yamaha. En ellas se puede apreciar cómo la utilización de hidrógeno en una mezcla pobre mantiene la entrega de sus 500 Nm de par máximo en un rango amplio de revoluciones, el cual abarca desde las 2.000 hasta las 6.500 RPM.

Este motor supone una continuación del acuerdo que Yamaha tiene firmado con Toyota, Mazda, Subaru y Kawasaki para fomentar la competición empleando energías alternativas. Por tanto, no sería extraño encontrarlo en un futuro en algún prototipo del campeonato Super GT japonés o, incluso, bajo el capó de un hipercoche de calle.

Pero para ello deberán encontrar primero la forma de superar los actuales inconvenientes de este tipo de motores, como el voluminoso almacenamiento del hidrógeno o la menor eficiencia de esta combustión con respecto a la pila de combustible. Problemas que ya afectan al Corolla que el propio Akio Toyoda pilota en carreras oficiales.

El desarrollo de este V8 no es, ni de lejos, la primera incursión en los automóviles de este fabricante. Además de sus éxitos en las dos ruedas, muchos equipos y fabricantes han recurrido a Yamaha a lo largo de los años. La misma Toyota confió en ellos para el motor del 2000 GT de 1967, así como el V10 que dotaría al Lexus LFA de su característico sonido cercano a la Fórmula 1. También diseñó y construyó para Volvo uno de los V8 más pequeños del mundo, el cual fue utilizado en la primera generación del XC90.

FUENTE: https://www.motorpasion.com/tecnologia/yamaha-no-renuncia-a-motores...

Según Yamaha, la unidad es capaz de entregar hasta 450 caballos de potencia a 6.800 revoluciones por minuto. La empresa dijo que llevaba unos cinco años trabajando en un motor de hidrógeno para automóviles.

Eso es un poco menos que los del V8 original en el que se basa, pero para un motor experimental de nuevo desarrollo, son más que suficientes.

La idea de alimentar un motor de combustión interna con hidrógeno no es nueva. Toyota ya ha desarrollado un GR Yaris que tiene un motor de combustión interna de 1,6 litros y utiliza hidrógeno como combustible.

Toyota ya ha puesto en marcha un motor GR Yaris adaptado al hidrógeno, instalado en uno de sus modelos Corolla, en la serie de carreras Super Taikyu de Japón.

"Los motores de hidrógeno tienen un toque innatamente amigable que los hace fáciles de usar incluso sin recurrir a las ayudas electrónicas a la conducción", dijo Takeshi Yamada, de la Sección de Desarrollo de Automóviles del Centro de Investigación Técnica y Desarrollo. "Todos los que venían a probar el vehíc*** prototipo empezaban algo escépticos, pero al final salían de él con una gran sonrisa".

Concepto muy diferente a la pila de hidrógeno

Utilizar el hidrógeno para alimentar un motor de combustión interna (ICE) es diferente a la tecnología de las pilas de combustible de hidrógeno, en la que el gas de un depósito se mezcla con el oxígeno, produciendo electricidad.

Como señala el Centro de Datos de Combustibles Alternativos del Departamento de Energía de EE.UU., los vehículos de pila de combustible sólo emiten "vapor de agua y aire caliente".

En cambio, los ICE de hidrógeno sí producen emisiones. "Los motores de hidrógeno no emiten casi nada de CO2, pero pueden producir óxidos de nitrógeno o NOx", afirma el fabricante de motores Cummins.

Los motores de hidrógeno también son "menos eficientes" que los vehículos eléctricos de pila de combustible, según el Centro de Datos de Combustibles Alternativos.

FUENTE: https://www.worldenergytrade.com/innovacion/movilidad/toyota-y-yama...