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Estudio experimental sobre las lesiones oculares y orbitarias en usuarios de gafas por estallido del airbag a baja velocidad
El airbag como elemento de seguridad pasiva
La implantación del air-bag o airbag como elemento de seguridad pasiva en la automoción data de finales de la década de los 80, generalizándose en los 90 y haciéndose obligatorio a finales de dicha década en los países desarrollados.
Tras su implantación se sucedieron estudios epidemiológicos que establecieron su contribución a la reducción de la mortalidad de algunos tipos de accidentes. Decir que reduce del 25 al 30% inicialmente o, más recientemente solamente el 10% merece un análisis más profundo.
La controversia sobre la contribución del airbag en la reducción de la mortalidad
La bibliografía consultada refiere reducciones de mortalidad más extremas cuando el airbag ha estallado en una colisión frontal y el conductor o pasajero no llevaba el cinturón de seguridad puesto, pero la llamativa cifra de reducción del 25 al 30 % puede contribuir a minusvalorar la morbilidad asociada al propio evento del estallido del airbag y el ulterior contacto con la cabeza del conductor u ocupante.
Empecemos, por lo tanto por acotar los beneficios del airbag a su trabajo en conjunción con los cinturones de seguridad automáticos, con pretensores y tensión pirotécnica en caso de colisión y también por recordar que dicho beneficio se limita a las colisiones estrictamente frontales u ortogonales con el plano de colisión (vehíc*** o muro).
Dicho porcentaje es aproximadamente del 30 a 35 % de los casos, incluso más contabilizando al vehíc*** que alcanza al percutido en una colisión en cadena. En la frecuente situación de accidente por salida de la vía la tipología suele variar hacia frontolaterales o bien vuelcos.
Por lo tanto, el impacto de cada elemento de seguridad implantado sobre cada vehíc*** merecerá un análisis segregado y ponderando el resto de factores también. Cuando combinamos todos los elementos de seguridad pasiva la contribución del airbag se reduce a menos del 10%.
La necesaria estandarización de las pruebas en túnel de choque
Por otro lado la evaluación de la seguridad de un vehíc*** en banco de pruebas está estandarizada para poder ser reproducible, tener un valor comparativo y también el constituir la base objetiva para las normativas de exigencias de seguridad pasiva a los fabricantes de vehículos.
Es de todos conocida la asociación EURONCAP, de varios laboratorios europeos que han estandarizado sus test, permitiendo establecer la normativa y contribuir a su mejora con nuevas exigencias, como lo fuera en su día el uso del airbag y la futura del sistema ESP antiderrapaje.
La valoración óc***-orbitaria olvidada en las pruebas de choque
Cuando consultamos los gráficos vemos la valoración en riesgos corporales obtenida tras el análisis de los resultados de fuerzas soportadas, incluyendo aceleración y deceleración, por las distintas estructuras corporales.
Son bien conocidos los valores que pueden provocar una fractura esternal o costal en el tórax, o producir una lesión cervical o fracturar una extremidad. No obstante, incluso el muñeco estándar utilizado Hybrid III carece de captadores de lesiones específicas de la cara y de los ojos.
