LA GRABACION MUESTRA QUE LOS PILOTOS OMITIERON LOS CONTROLES NECESARIOS
Una alarma que nadie quiso oír

La alarma suena: el comandante dice "no, no, no" y luego se pregunta: "¿qué m***** pasa?". Pero su tono no se altera y continúa con el despegue, hasta la tragedia. Comprobado el error humano, ahora los investigadores quieren saber por qué la tripulación de LAPA pudo omitir los procedimientos.

El análisis de la grabación de los ruidos de cabina del Boeing de LAPA "permite comprobar que los procedimientos y controles, realizados por la tripulación de vuelo para configurar la aeronave antes del despegue, adolecen de errores y omisiones". Así comienza el informe escrito que ayer la Junta Investigadora de Accidentes Aéreos le entregó al juez Gustavo Literas sobre el resultado de la lectura de la caja negra de voces de cabina o "data recorder" realizada por expertos de la NTSB, National Trasportation Safety Board, en los Estados Unidos. Además de una desgrabación completa de las cintas que dura 30.54 minutos y que comienza con una "conversación personal" cuando el avión está estacionado. A lo largo de ese tiempo es posible verificar cuáles fueron los procedimientos que realizó la tripulación, qué olvidaron, dónde comenzó la tragedia.

En la larga transcripción el primer punto negro marcado por los investigadores está en el minuto 29 de la grabación. Desde la torre ya se le dio el ok a la nave. A los 29.48 Weigel dice "vamos, vamos". La torre contesta: "vamos 3142". A los 29.54 se registra el sonido de liberación de los frenos --o parking brake-- y la aceleración de motor. A los 29.59 Weigel repite "vamos...". Esos puntos suspensivos, según los pilotos consultados por Página/12, deberían incluir la posición en que en ese momento se colocan los flaps. Pero nada de eso aparece en la desgrabación. A los 30.05 el copiloto inicia el control final antes del despegue o "before take off". Es en ese momento cuando él va nombrando cada ítem, el piloto controla y responde. Así es que se lee en el informe "start switches" a lo que Weigel responde "low ignition". El último de esos testeos es el de las azafatas en sus puestos para despegar. "¿Las sentaste ya?", es la particular forma en que Etcheverría pregunta a Weigel por el asunto. Para ese entonces se habían salteado cinco controles obligatorios en el manual de vuelo: entre ellos un sistema integral de alarmas, los estabilizadores de la carrera de despegue, las puertas de la cabina, el control de vuelo y los famosos flaps.

Los investigadores ya habían confirmado al analizar los restos de las alas que los flaps, los "alerones" ubicados en la parte trasera de las alas no estaban "configurados", o sea que no habían sido ubicados en la posición correcta para levantar vuelo y que el instrumento que delata en el panel de control si fueron accionados o no indica que nunca se activaron. Esos alerones, antes del despegue, deben ser puestos a 45 grados del ala antes de dar velocidad a los motores. Al carretear son los flaps los que permiten correr el eje de sustentación del avión de las ruedas a las alas. Si los flaps no se accionan, cuando el avión supera la "velocidad de decisión" o V1, el desastre es inevitable.

"Tripulación de cabina ocupar sus puestos", dice el copiloto a los 30.17. Enseguida le habla a un tercero, aparentemente el copiloto del avión que recién había despegado: "correte Adrián, que te piso". Aparece entonces "otra voz" que solo dice "bueno". Comienza el ruido de aceleración de motores. A los 30.00 suena la alarma: un sonido intermitente, ronco, grave y tan potente que a partir de ese momento resulta difícil reconocer las voces. Los próximos 36 segundos son el tiempo que tuvo el comandante para abortar el despegue. Es ahí, tal como lo adelantó este diario, que Weigel niega tres veces. Y luego se pregunta "qué m***** pasa", mientras el copiloto busca el motivo de la alarma. Dialogan sobre la estabilización del avión. El informe de la Junta agrega: "no hay referencia alguna a la posición de los flaps o a los frenos aerodinámicos (spoilers), los cuales ante una errónea configuración para el despegue también activan la alarma".

Si bien la desgrabación de las cajas negras reveló un evidente error humano, la investigación no abandonará las demás hipótesis. Un funcionario clave de la pesquisa le dijo a este diario que "el error no es totalmente humano". La fuente se refirió concretamente a las sospechas que tienen "sobre la política de mantenimiento de los aviones" de LAPA y sobre "las situaciones flexibles y de indisciplina" que surgieron de los testimonios de personal de la empresa y la documentación secuestrada. Es decir que para los investigadores "la calma" con que Weigel y Etcheverría siguieron actuando los segundos posteriores a la activación de la alarma no indica que son simples suicidas. "Vamos a analizar en detalle el entrenamiento que reciben los pilotos en LAPA, cómo se los capacita y cómo se los controla", le dijo a Página/12 el juez Gustavo Literas. Aún no pudo establecerse cómo funcionaba el Boeing 737-200 y sobre todo si la alarma se activaba sin motivo, como indicaba una de las hipótesis. Esto surgirá de las declaraciones de los pilotos y copilotos que volaron esa nave antes que Weigel y Etcheverría, y quienes todavía no declararon.

Fuente: http://www.pagina12.com.ar/1999/99-09/99-09-14/pag16.htm